Om å få fart på motorveibyggingen

En politisk strategi som jeg tror har mest for seg:

  • Arbeide for at en større del av statens inntekter fra biltrafikken skal tilbake til vei- og trasportsektoren, primært til gode veiprosjekter utenom motorveier. Alternativt må avgiftene ned.
  • Arbeide for at det kommende motorveinettet på Østlandet/Sørlandet finansieres gjennom et system av antennestasjoner med betaling per kilometer kjørt motorvei A, eventuelt også noe motorvei B *med* midtdeler og tre felt. Modell som i Italia. La gjerne Ring 3 og rv 190 i Oslo inngå slik at man får et sammenhengende nett. På sikt må det strekke seg til andre landsdeler.
  • Motorveiene bygges som OPS-prosjekter, der utbygger også får ansvaret for vedlikeholdet i et visst antall år av gangen, finansiert av innkreving av kjøreavgift på den utbygde strekning og det utbygde nett. Eldre motorveier inngår etter en fordelingsnøkkel som sikrer at disse inntektene spres til, og delvis blir til rådighet som tilskudd til nye prosjekter. Desto flere motorveier som mer eller mindre nedbetales, desto mer lønnsomme blir dermed nye prosjekter, nivellert etter en løpende årlig finjustering av km-avgiften.
  • Enkelte rene motorvei B-strekninger og forlengelser kan få samme type finansiering. Spesielt bør deler av kyststamveien E39 kunne finansieres slik med km-avgift, men det fordrer altså motorvei eller tilnærmet for å kunne detektere av- og påkjøring. Punktavgifter (bom-/tunnel-/bruavgift) kun i en overgangsperiode.
  • Ingen forhåndsinnkreving av bompenger. Man kan låne det som trenges, gitt en garanti for at etterskuddsfinansiering sikres.
  • Ingen innkreving på parallellveier, men disse gjøres minst mulig attraktive på finurlige måter
    • Kjøreavgiften på motorveien må være så lav at få ser seg tjent med å kjøre utenom. Km-avgift er da mer effektivt enn punktavgift.
    • Parallellveien forbys for tunge kjøretøy over 3,5 tonn utenom busser, forbi visse punkter mellom avkjøringene til motorveien
    • Parallellveier får full dekning av nødvendige rundkjøringer, nedsatte farstgrenser, fartsdempere fotobokser og andre myke trafkikkhindre.
    • Motorveiene får generelt høyere fartsgrenser enn i dag, 90 til kanskje 130, der det er forsvarlig ut fra internasjonalt anerkjente kriterier, trafikkvolum og veistandard.
  • Bompenger, eller annen punktvis trafikkavgift/veiprising, skal ellers primært skje på ikke-stamveier som erstatter ferje eller lange omkjøringer, og er lokalt initiert. Andre stamveier utenom en forbedret «kyststamvei» bør være fri for avgifter. Statens oppgave.
  • Bomringer/veiprising rundt byer skal generelt ikke hindre eller for mye belaste kjøring tangentielt gjennom eller rundt byen, og samtidig fange opp trafikk mellom bydeler innenfor «ringen» såpass at det i reglen lønner seg kjøre ut på en ringvei eller benytte andre anbefalte hovedårer. Slike bomringer skal og må være differensiert etter tid på døgnet. Det skal ikke være «månedskort», men kun et maksimalt antall betalte passeringer pr time eller dag. Formålet skal være miljø, et trafikkveksbegrenser, og å finansiere utbygging av vei og kollektivtrafikk i samme by, og ikke primært være «rettferdig». Mangler man rettferdighet er det bedre å sette ned avgiften og bruke mer av statens midler. Det må med andre ord ikke kreves så mye for passering av stasjonene at dette blir et viktig spørsmål. Likevel mener jeg dette systemet blir både mer rettferdig og effektivt enn dagens. For Oslo tror jeg altså på km-avgift på hovedveinettet, og mange mindre punktavgifter innenfor ring 3. Bare ubjetjente stasjoner.
  • Storbyenes hovedveinett og motorveinettets finansiering må *ut* av statsbudsjettet og overlates til selvfinansierte selskap basert på rettigheter til innkreving. Prosjekter kan da bi lønnsomme, og Stortinget trenger ikke se på dette som utgifter og saldere dem bort. Stortinget kan heller konsentrere seg om sine øvrige favorittprosjekter via statskassen.
  • Den totale betalingen fra bilistene må ikke stige, men heller gå ned.
  • Smertegrensen er stort sett nådd. Men vi kan ikke vente noen betydelig nedgang, og primært vil vi ha bedre veier der trafikken er stor.

    • Bilavgifter (import/årsavgift) må ha komponenter basert på utslipp av gasser og støy, drivstoffforbruk, vekt og tverrsnitt, i alle fall ingen importpris-komponent. Sikkerhets- og komfortutstyr vil da falle billigere. Årsavgift skal dekke statens kostnader med å ha en bil registrert og andre *faste* kostnader med å administrere bilparken slik den er, selv om ingen av bilene egentlig ble kjørt.
    • Et mer forståelig og fornuftig system for å ta inn penger fra bilistene, samt større bruk av disse pengene på å forbedre sikkerhet og fremkommelighet vil gjøre aksepten for avgiftene større. Å bruke av disse pengene til å foebedre kolletivnettet i storbyene har stor aksept, da dette ofte er noen som kommer de som kjøer mye bil tilgode.
    • Bensin er en vare som flyter over grenser. Avgiften bør derfor ligge på omtrent det som er i andre land. Som nevnt skal pengene brukes primært til veier.
    • Ferjer betales pr bil med Autopass. De bør kunne være noe subsidiert, opp til Stortingets bevilgninger. Disse subsidiene kan inngå i finansiering av faste forbindelser. Ferjer på stamveier må ikke være dyrere enn ferjer ellers, men lange ferjer kan ha lavere km-avgift. Ferjer skal ikke ta inn forhåndsbompenger.
    • Det må settes klare mål for motorveier på Østlandet. Innen 15 år skal det være:
      • Sydøst: Oslo-Ørje/Svinesund
      • Nord: Oslo-Gjøvik/Otta via Hamar
      • Nordøst: Oslo-Tynset/Fetsund
      • Vest: Oslo-Hønefoss
      • Sydvest: Oslo-Mandal/Notodden
      • Tvers: Moss/Fredrikstad-Tønsberg/Horten
      • Trøndermotorveien: Melhus-Trondheim-Steinkjer
    • Det må avklares trase for fremtidig full motorvei fra Oslo til Trondheim og til Bergen. Direkte indre stamveier Bergen-Trondheim og Oslo-Stavanger bør utredes.
    • At alle landets nå titusenvis av km stamvei skal få fullgod standard må foreløpig oppgis eller nedprioriteres. Prioriter de aller dårligste og mest belastede.
    • Andre store byer må ha samme trafikkmessige kriterier for utbygging til motorvei langs innfartsårene, herunder rundt Bergen i fire retninger og Egersund-Stavanger-Haugesund.
    • Staten må straks investere kraftig i jernbanen rundt Oslo. Vi er alle avhengig av at masimalt av de som kan finne det praktisk bruker tog. Det må være kapasistet i overflod, og det må gå ofte, raske og komfortable tog. Det er langt fra slik i dag.
    • Det bør klargjøres at Norge er på etterskudd, at dårlige veier koster samfunnet mye, at vi har en historisk sjanse til å benytte de store inntektene (private og statens) til å forbedre infrastrukturen. Den beste måten å bruke «oljepenger» og våre bilavgifter på, kan være å forsøke investere dem innenlands, så sant dette kan skje uten bare å pøse penger ut i samfunnet og skape inflasjon. Andre «oljeland» klarer nemlig å bruke penger innelands. Man må bare tenke utradisjonelt, ikke se på norsk innenriksøkonomi som noe isolert. Vi må eventuelt tåle at anleggsarbeidere hentes fra andre land, slik at større etterspørsel etter anleggsarbeidere ikke bare fører til økte lønninger og ingen flere tilgjengelige. Vi trenger å bygge landet. Det ligger etter!
    • Modellen, denne eller andre, må inneholde elementer, parametre og fordelingsnøkler som gjør den «spiselig» for de fleste partier, fra FrP til SV. Statens generelle inntekter må ikke svekkes for mye, da det blir uspiselig for de fleste. Modellen må inneholde noe «smart» som gjør at det blir mindre krangel om fordeling og lokalisering og totalt mer til samferdsel, ut fra at det er noe som vil lønne seg og trygge fremtiden, nesten uansett politisk ståsted. «Selvfinansierende» tiltak er populært i hele spekteret, så sant ikke all politisk kontroll blir borte.

    Skrevet av

    Knut Sparhell

    IT-ingeniør, Nytt Nettsted