Paris — Strasbourg

Mellom Paris, sentralt i det nordlige Frankrike og Strasbourg i det helt nord-østlige Frankike, er det 491 kilometer, omtrent som Oslo — Bergen.

Den 20. juni reiste vi fra Paris Gare l’Est kl 09:25 og gikk av toget i Strasbourg allerede kl 11:11, en reisetid på kun 1 time og 46 minutter!

Denne turen tok vi på TGV Første Klasse, det vil med ekstra brede og komfortable seter og rolig miljø (som stillevogn).

I Strasbourg tok vi så trikken (bybanen) helt til det lille tettstedet Kehl i Tyskland (krysset Rhinen) og tilbake. Deretter et trikketur til Europa-bydelen med EU-Parlamentet og Europarådet. Dessuten var i gamlebyen («Petit France»), med kanaler og sluser.

Kl 17:17 gikk toget vårt tilbake til Paris, med samme fart. Men denne gangen hadde vi sete i annen etasje i toget, med enda bedre utsikt til det franske kulturlandskapet (Champagne-distriktet),

Toppfart 320 kilometer pr. time er bare nydelig på slike tog. Tro ikke Flytoget går virkelig fort (maks 210 km/t). Dette går faderlig fort! Og behagelig, meget behagelig.

På strekningen ble det i 2007 satt verdensrekord for klassiske tog, med 574,8 km/t. Så fort går dog ikke vanlige passasjertog, men det sier noe om potensialet til slike LGV-linjer man har bygget i Frankrike.

Rånåsfoss bru ferdig rehabilitert

Statens vegvesen er ferdig med rehabiliteringen av Rånåsfoss bru i Akershus. Brua ble opprinnelig bygget i 1927, og fungerer i dag som en gang- og sykkelbru over Glomma.

Kilde: Rånåsfoss bru ferdig rehabilitert – Vareveger.no

Dette er min barndoms underverk. Den, og det faktum at min far (1915-1998) var ingeniør, har nok sin soleklare betydning for at også jeg ønsket å bli en som kunne designe og konstruere noe til almen nytte, glede og fascinasjon.

Besøk gjerne Rånåsfoss i sommer, gå tur over brua, se fossen og kraftverket av avslutt med besøk på familiebadet.

—-

Gi f i sosiale medier – gi meg WordPess!

110

E18-VestfoldI sommer økte Vegvesenet fartsgrensen på noen nøye utvalgte motorveistrekninger fra 100 til 110 km/t. For meg betydde det at når jeg holdt ca 110 mellom Årum og Svinesund kjørte jeg helt lovlig. Enda oftere kjører jeg E6 Årum-Oslo. Nå kan jeg også holde 110 fra Solli til Moss Syd helt lovlig. Om litt også på strekingen Moss-Ås, som har like glimrende standard.

Disse endringene, utgått fra samferdselsministeren, er 110% positive. Helt trygg fart, ut fra forholdene, er herved «avkriminalisert».

Trygg Trafikk er skeptisk, som vanlig. Poenget deres er at høyere fart gir mer alvorlige ulykker. Det er helt riktig. Men farten øker i gjennomsnitt kun 3-4 km/t, etter hva jeg kan se av undersøkelser. Men hovedpoenget er at med et slikt argument vil man måtte redusert fartsgrensen ned mot null for å unngå alvorlige ulykker. Når det er uaktuelt å forby all veitrafikk må man altså ikke bare argumentere slik, men finne fornuftige fartsgrenser som avveier hensynet til ulykkesrisiko og alvorlighet kontra nytte i form av økt fremkommelighet, tidsbruk og respekten for fartsgrense generelt. Da kommer man fort til at de beste motorveistrekningene fint tåler 110 km/t som fartsgrense. 110 km/ gir ikke øket alvorlighet av ulykkene der mer enn 80 i forhold til 70 eller 60 på andre 7 meter brede landeveier uten midtdeler. Så hvis Trygg Trafikk er opptatt av ulykkenes frekvens og alvorlighet er det kanskje andre forhold som bør ha fokus enn akkurat denne 110-grensen på de beste motorveiene.

I morgen kjører jeg E6 Solli-Moss, gjennom Råde og Rygge, og skal holde 110, uten å være lovbryter. Herlig. Og takk til fornuften hos vår samferdselsminister.

Gratulerer Vestfold

I morges åpnet endelig ombygget E18 mellom Tønsberg og Sandefjord (Gulli-Langåker).

Parti fra E18-Vestfold
Foto: Jarle Foss, Statens Vegvesen
  • 25 km
  • Utvidet fra 2 til 4 felt (enkelte strekninger hadde riktignok 3 felt før)
  • Nye kryss med lange ramper og god kapasitet
  • 26 meter total veibredde
  • Nye miljøtunneler og bedre støyskjerming
  • Gang- og sykkelvei langs parallellveien (fv 256 Raveien)
  • Kostet ca 3,3 milliarder 2014-kroner

Fortsett å lese Gratulerer Vestfold

Fuglefluktlinjen gjennom 150 år

Fehmarn-bridgeFuglefluktlinjen er betegnelsen på transportkorridoren, for vei og jernbane, mellom København og Hamburg (generelt mellom Skandinava og det europeiske kontinent) over Østersjøen. Korridoren er den korteste, strake og nærmest en luftlinje, en linje fugler ville bruke, derav navnet.

På 1860-tallet var jernbaner fremtidens fantastiske fremkomstmiddel, og nye jernbaner ble anlagt over hele Europa. Naturlig derfor at den dansk-tyske ingeniøren Gustav Kröhnke, allerede i 1863 foreslo, overfor kongen av Danmark, en direkte jernbaneforbindelse mellom det nordlige Tyskland og Danmark over Østersjøen via øyene Fehmarn og Lolland. Kröhnke var født i hertugdømmet Holstein, som den gang tilhørte kongeriket Danmark. I 1864 utbrøt en krig hvor Preussen erobret Schleswig og Holstein fra Danmark. Kröhnkes planer strandet, og ble ikke helt glemt, men det skulle ta svært mange år før de ble tatt frem igjen.

Fortsett å lese Fuglefluktlinjen gjennom 150 år

Hvorfor Offentlig-Privat-Samarbeid (OPS) om infrastruktur

Debatten om alternativ finansiering av infrastruktur, eller i alle fall om veier, ser ut til å dreie seg kun om brukerbetaling, altså «bompenger», eller nåvået på dette. Man oppretter et bomselskap og tar opp lån for å finansiere lokale investeringer, får Stortinget med, og setter i gang. Bygging og drift skjer likevel hovdsakelig etter tradisjonell modell, med årlige bevilgninger, eventuelt med supplement fra overføringer fra bomselskapet.

Poenget med OPS er dog ikke finansieringsmåten, stats- eller bompenger, men hele ansvarsfordelingen bak planlegging, bygging, drift og vedlikehold.

Vårt moderne samfunn forutsetter effektiv transport og økonomisk utvikling. Men vi ser at dette behovet for både investeringer, drift og vedlikehold, i og av, den nødvendige infrastrukturen ofte langt overstiger hva stats-, fylkes- og kommunebudsjettene kan bære. Det er uventede vedlikeholdsutgifter etter sammenbrudd og svikt, noe som kan føre til stengning i påvente av bevilgninger til utbedring, eventuel nybygging. Det er et stadig voksende sprik mellom behov og satsning på infrastruktur, spesielt når det gjelder veier og baner, og kanskje spesielt i press- og vekstområdene i landet. Disse områdene kan jeg gjerne presiere til særlig å værer strekninengen indre/sørlige Østlandet – Oslo – Vestfold – Grenland – Kristiansand – Stavanger – Bergen. Andre områder er helt klart osgå berørt, men ikke i så sterk grad som denne «stripa» eller «buen» langs vår sydlige kyst.

OPS, som modell for utvikling av infrastuktur og for en del andre byggeprosjekter, er brukt i mange land, og har vært forsøkt i Norge med hell. Diskusjonen om fortsatt bruk av OPS stanser likevel ofte ved det faktum at staten, egentlig, kan «låne» penger av seg selv eller låne av andre, mye billigere enn på det åpne markedet eller gjennom private selskaper. Og OPS gir i det lange løp ikke billigere infrastruktur, kan man påvise (ut fra prinsippet om at en veimeter er en veimeter). Dette er forsåvidt riktig, innefor slik tenkning, men man mister virkelig hovedpoenget helt av syne.

OPS bør, som det gjøres i mange land, sees på som en form for helhetstenkning og en anbudsprosess hvor man, for det første, har fokus på investeringens totale livssyklus, og, for det andre, på å øke både effektiviteten og kvaliteten på selve arbeidet, og til siste kvaliteten på, og tilgjengeligheten av, det forventede, nye, bedre, offentlige transporttilbudet den ofte gigantiske investeringen skal sørge for, transportbrukerne i særdeleshet og skattebealerne generelt.

Det hevdes nemlig, implisitt, at en asfaltmeter koster det en asfaltmeter koster, i vårt land og i det aktuelle landskap. Eller skinnemeter jernbane, eller tunnelmeter i henhold til kravene. Men det er ikke nok at det er bygget en asfaltmeter eller ti tusen av dem eventuelt helt i henhold til dagens elelr datidens offisielle krav, eventuelt EU-krav osv. Veien, banen eller tunnelen skal være åpen for ferdsel, ikke stengt på grunn av telehiv, utrasing, nedfalne betongelementer, brutte kjøreledninger, steinsprang eller hva det nå enn kan være som har sviktet. Gang på gang at vi sett at selv motorveier bygges med «innebygget» telehiv fra første vinter, om livsfarlige tunneler som må stenges for oppgradering, og så videre. Da hjelper det ikke at veien, eller banen, var fin da den åpnet. Den fungerer ikke, eller den fungerer dårlig og helt utilfredsstillende. Når ganske nye infrastrukturanlegg må stenges betyr det megte dårlig «avkastning» på den investeringen og at brukerne lider under brutte forventninger. Jfr. E18/E16 Hanekleiv- og Nestunnelen, samt telehiv på E18 og E6 Østfold, henholdsvis E16 og E6 i Akershus, de deretter påfølgende kranglne mellom entreprør og Vegvesenet, krangler som ofte havner i retten. Nestunnelen på E16 er ennå stengt, fordi den var bygget elendig i sin tid. Tunnel var det, og den var brukbar da den åpnet og i noen år, men likevel elendig.

Med OPS legges en mye større andel av ansvaret for et prosjekt hos entreprenørene. Ansvaret strekker seg fra utføringen av arbeidet til den mer langsiktuige forvaltningen og driften, altså spesielt vedikeholdet. Dette ansvaret stimulerer naturligvis til både nytenkning og generell grundighet, både når det gjelder valg av materialer, konstruksjonsmåte, arbeidsprosess og utnyttelse av tilgjengelige ressurser. Dette vil føre til bedre langsktig økonomi for prosjektet som helhet, hvori inngår at det som er bygget skal brukes, ikke bare «være ferdig».

I OPS-modellen ligger det altså en innebygget kraft, gjennom et mer fornuftig ansvarligehetsprinsipp, som kan utnyttes til å få fart på både nytenkning, kreativitet og produktutvikling i anleggsbransjen. Slik det nå stort sett er, så gjør de jobben som spesifisert, og drar sin vei til neste prosjekt. Det høres besnærende greit ut, men det er absolutt ikke greit i kompliserte projekter som infrastrukturprosjekter. Da hjelper det ikke at Vegvesenet, i ettertid, lurer på hvorfor entreprenøren ikke brukte det og det (nye) materialet og ikke brukte den og den prosessen. Nei, det var ikke spesifisert, og det ville kostet oss å utprøve-, eventuelt utvikle, det materialet eller den prosessen, vil entreprenøren si. Og hvorfor skulle de gjøre annet, når prosjektet ble «levert», kanskje tilmed til sånn noenlunde rett tid. Nei, hvorfors skulle de tatt i bruk det «nye plastmaterialet», eller «whatever», utviklet i utlandet, og som kanskje har vist seg uhyre mer holdbart over tid, når det de brukte var «godt nok» i henhold til spesifikasjonene. Vegvesenet har fagfolk, men de er ikke alltid like godt på høyden som innen bransjen selv. Dessuten er vedlikeholdsbudsjettet et helt annet enn investeringsudsjettet, så hvorfor bry seg om annet enn å få bygget det hele billig og greit. Pent, ser det også ut. Åpningstale av statsråden!

OPS betyr altså at entreprenøren selv må inngå kontrakt også om drift og vedlikehold av hele anlegget. Raser noe ut, eller en stein stiger opp fra grunnen i vårløsningen, kan de ikke skylde på at konstruksjonen er utført som spesifisert av oppdragsgiveren. De visste, av erfaring, at det kunne skje, men ofret det ikke en tanke, enda de kanskje kunne.

OPS betyr, i sammendrag, at man, av hensyn til effektiv drift og til brukernes og skattebetalernes forventninger om nytteverdi, plasserer ansvaret der det bør hører hjemme, og slik oppnår bedre resultater og nytte av de enorme investeringene i infrastrukur, spesielt innen samferdsel.

Siste lenken på E18 i Vestfold presenteres

Fortsatt dør unødvendig mange mennesker i møteulykker på landets mest trafikkerte riksveier. Primært gjelder dette europaveiene på Østlandet. Østfold fikk sin E6 ferdig i 2008, og siden har det, såvidt jeg vet, ikke forekommet dødsulykker. E18 i Østfold nærmer seg ferdig, men delen i Akershus gjenstår. Nordover snegler utbyggingen av E6 seg mot Lillehammer. E18 i Telemark er på planstadiet og vil komme. Videre mot Grimstad er mer usikkert, selv om utbygging er påtenkt og prosjekteres.

Pr i dag er det fire felt fra Oslo til Gulli ved Tønsberg. Om to år er det ferdig til Langåker, og fra Langåker er det alt ferdig til Bommestad, noen km før Larvik. Fra Sky, noen km forbi Larvik åpnet nettopp ny vei frem til Langangen. Da gjenstår kun Bommestad – Sky, forbi Larvik, før Vestfold endelig er ferdig utbygget. Byggingen av Bommestad – Sky starter neste år og blir ferdig 2016.

Dagens regjering klarer ikke få fart på denne høyst nødvendige utbyggingen, som allerede er 20 år forsinket i forhold til behovet. Et nytt stortingsflertall som tar dette på alvor, og fortsetter med å utstyre alle høytrafikkerte riksveier midtdelere og 3-4 felt, og da snakker vi ikke bare om Østlandet, men over det hele, hvor trafikkmengden tilsier det, tusenvis av kilometer.
Fortsett å lese Siste lenken på E18 i Vestfold presenteres

Bommer på trafikkveksten

Bommer på trafikkveksten

Vegvesenet bygger for smale veier. For fire år siden sto E6 gjennom Østfold ferdig som firefelts motorvei . Allerede nå lurer transportnæringen på om det holder. Fra Kristiansand til Sandnes snakker man om en tofeltsvei med midtdeler på lang sikt. Både på E6 i Gudbrandsdalen og i Trøndelag planlegges for veier med for lav kapasitet til å takle de nærmeste 10 år, tross vegnormalene. Poenget er at Vegvesenet ikke bruker oppdaterte prognoser.

Samferdselsminister Marit Arnstad liker ikke veier. Marit Arnstad liker bare ~ en ting med veier, og det er at de har bomstasjoner. Disse kan brukes til å melke bilistene, i stedet fot å bruke skattepenger eller «oljepenger», til, ikke vei, men jernbane.

Jeg vet ikke blant hvilke grupper Marit Arnstad blir populær ved å konfiskere bompenger, ment for veiutbygging, til jernbane, og ignorere høyst nødvendig veiutbygging.

Riksveier som binder sammen landet og hovedlinjer for jernbane bør bygges ut med finansiering fra Staten. Veier og baner må bygges ut etter realistiske prognoser, verken mer eller mindre.

Utbygging og vedlikehold av infrastruktur, spesielt innenfor samferdsel, er ekstremt underprioritert i Norge. For hvert statsbudsjett loves at nå skal det snu, men intet skjer. Samferdselsbudsjettet inneholder hvert år en bløff om satsning. I realiteten er det kun et løfte om at forfallet ikke skal øke, i det minste. Forfallet har ikke økt se siste år, riktignok, men det er heller ikke hentet inn en millimeter.

Et sted å starte er å bruke nyere, realistiske prognoser for trafikkutviklingen de neste tjue åra, når veier og baner prosjekteres.

At dagens rødgrønne regjering ikke vil reell forbedring, det vet vi nå. Håpet er er at neste års regjering vil noe på samferdselsfronten.

Endelig kvitt omveien om Grønlia (E18 – Oslo)

Bjørvika juli 2012 - kart
Den blå pilen peker på den nye av- og påkjøringen ved Havnelageret. Du kan nå bruke senketunnelen til, og unngå den fra, Oslo S.
Da Operatunnelen åpnet høsten 2010 var dessverre ikke de nordre (mot vest, fra øst) av- og påkjøringsrampene til tunnelen ved Havnelageret klare. Dermed har alle som skulle vestover fra Operaen og Oslo S først måttet kjøre østover mot Grønlia, for så å komme inn i Operatunnelen i vestgående retning, mot Sandvika, Drammen og Kristiansand.

Også bilister som skulle til Oslo S, enten gjennom Ekebergløpet fra rv. 190 (og E6) eller sydfra E18 Mosseveien, har måttet ta av allerede i krysset ved Ekebergskrenten, gjennom den utskjelte rundkjøringen like syd for Gamlebyen. Nå blir det slutt på begge disse omveiene. Kl. 13 tirsdag åpner de nye av- og påkjøringsrampene til Operatunnelen ved Havnelageret. Dette blir en mye raskere vei, både til og fra Oslo S-området mot E18 Operatunnelen, fra syd og øst, og mot vest.

Altså: Husk heretter å ta ned i, eller fortsette i, Operatunnelen når du kommer østfra eller sørfra, og skal til Oslo S og omegn. Ikke kjør av, som før, ved Ekebergskrenten slik at du må følge den gamle traséen inn mot tidligere «Bispelokket», Operaen og Oslo S. Bruk nå snarveien inn/ut av Operatunnelen ved Havnelageret om du er smart!

Ved gamle «Bispelokket», mellom Tollboden og Bispegata, vil det nemlig i flere år nå foregå store anleggsarbeider for den nye Dronning Eufemias gate. Det er en rekke midlertidige veiløp og midlertidige rundkjøringer i området. Unngå dette kaoset ved å bruke Operaløpet (senketunnelen) fra syd/øst, eller unngå det når du skal mot vest. Dette er en viktig trafikkomlegging som ikke gir seg selv. Man må lære seg den og benytte den. IKKE kjør som før, men følg strengt de nye, gule eller hvite veivisningsskiltene mot/fra Oslo S.

Bispelokket rives

Det som inntil 2010 var Norges mest trafikkerte veikryss, eller «trafikkmaskin», og samtidig en av de styggeste, fra 1966, skal nå rives. Oslos, og Norges, nye paradegate, Dronning Eufemias gate, skal bygges i området. «Lokket», et treplanskryss, var i perioden 1966-2010 forbindelsen mellom E18 (Stockholm-Oslo-Kristiansand) og riksvei 4 (Oslo-Gjøvik-Biri), samt inntil september 2011 også forbindelsen mellom Ring 1 og E18. Etter at Nordenga bru nylig ble åpnet, går Ring 1 nå der, over sporene på Oslo S. Krysset hadde hele 120 000 kjøretøy pr døgn i årsgjennomsnitt inntil 2010, senere kun ca 40 000.

Avisene skriver at det blir kaos. Det tror jeg ikke, annet enn for de første dagene, inntil folk har lært seg sjekke skiltene og følge dem. Bjørvika-utbyggingen er et gigantisk, vedvarende puslespill med veiforbindelser, slik at trafikken kan opprettholdes mens hele veisystemet skiftes ut. Rundkjøringen på «lokket» skiftes ut med en midlertidig, ny rundkjøring i den gamle E18-traseen, mellom Oslo S og Børsen.

Slik vil det se ut fra november 2011 og noen måneder:
Les mer og se kjøreruter