Rennfast nedbetalt

I januar er Rennfast i Rogaland endelig nedbetalt og bompengeinnkrevingen opphører. Ja, det blir gratis, utenom ferja da. Dette er vel verdt en jubel og et tilbakeblikk.

Fra gammelt av foregikk transporten av biler mellom Stavanger og Haugesund via små ferjer fra Stavanger til enten Kopervik eller direkte til Haugesund. Da Karmøy ble brufast omkring 1957 opphørte imidlertid behovet for ruten til Haugesund, men den besto trolig i noen år av kapasitetsgrunner.

Fra ca 1971 (?) ble den første moderne ferjeforbindelsen etablert, etter mange års planlegging. Skudeneshavn ble det nordlige endepunkt, med Stavanger som midlertidig endepunkt i syd, i påvente av nytt ferjeleie tenkt på Tungenes i Randaberg. Et selskap kalt Tungenes Ferjeterminal ble etablert for å finansiere denne, og på slutten av 70-tallet sto den endelig ferdig i Mekjarvik litt syd for selve Tungenes. Den gang var ruten betegnet som riksvei 14.

Ruten Mekjarvik – Skudeneshavn ble trafikkert med fire små ferjer og turen tok fra drøyt 1 time til nærmere halvannen time ved uvær og motstrøm/motvind. Ventetiden kunne være opptil 5 timer mot slutten av 80-tallet. Turen Haugesund – Stavanger kunne ta fra 3 til 7 timer (!) på det verste.

Behovet for et oppgradert samband, helst et langt kortere samband var åpenbart tilstede ettersom trafikken stadig økte. Vedtaket om at Kårstø skulle bygges ut som gassanlegg betydde at en moderne vei måtte anlegges dit, ned fra Aksdal. Samtidig var det sterke krav om at Bokn endelig måtte få sin bru, primært mellom de to hovedøyene, med helst til fastlandet. Dermed ble Bokn-sambandet lagt frem som ide, altså å føre stamveien over Bokn til nytt ferjeleie syd på Bokn, ved Arsvågen. Dette sto ferdig omkring 1990, delvis bompengefinansiert med innkreving på ferja. Stamveien ble flyttet fra Karmøy til Tysvær/Bokn og fikk rute nummer 1.

Den gamle tanken om en forbindelse mellom Tysvær og Sveio, fra Sundfør og nordover mot Førde passet også inn, og noen månender etter Bokn-forbindelsen åpnet også denne, og tilsammen utgjorde dette en helt ny og attraktiv kjørerute mellom Stavanger og Bergen. Siden kom Trekantsambandet og kortet ned reisetiden ytterligere.

Helst fra 70-tallet hadde det i sør vært ønske om både å knytte Rennesøy til fastlandet og å etablere en kortere ferjestrekning over Boknafjorden. Rennesøy var så heldig å ligge meget lagelig til. Ser man på kartet vil man fort oppdage at den ellers svært brede Boknafjorden faktisk kan krysses på en meget overkommelig strekning mellom Rennesøys nordspiss og Vestre Bokns sydspiss. Siden det på 80-tallet ble planlagt et ferjeleie nettop i Arsvågen pekte «Rennfast» seg klart ut som et særdeles godt prosjekt. Kortere samband er adskillig enklere og billigere å trafikkere med tette anløp for å få opp kapasiteten.

Problemet med Rennfast var hovedsakelig den dype og brede Byfjorden nord for Stavanger. Fast kryssing av den krevde ny teknologi og bygging av verdens lengste undersjøiske tunnel. Og adskillig hundre millioner kroner. Å skaffe dette av Staten, etter at Staten på begynnelsen av 80-tallet nærmest frasa seg ansvaret for norsk veibygging utenom «veiutløsning» for bortglemte grender i utkanstrøk, ble ansett utenkelig innefor en rimelig tidshorisont. Stavanger, som Norges tredje største by, Stavanger/Sandnes som snart Norges nest største tettsted, Norges ubestridte oljehovestad i sterk vekst, krevde løsninger snarest.

Stavanger og Rennesøy var naturligvis de sterkeste pådriverne, med Haugesund som lettere motvillig haleheng (mye skepsis). Rennesøy ville nærmere Stavanger og skape gunnlag for økonomisk vekst med bedre kommunikasjon. Stavanger hadde gode erfaringer med brubygging til Buøy/Hundvåg basert på delvis bompengefinansiering og ville nok gjerne knytte Rennesøy nærmere seg. Vegdirektoratet var positiv til å få bygget ut kyststamveien nordover via andre finansieringskilder enn statsbudsjettet.

Resultatet ble altså Rennfast-prosjektet, et (for stamveier unikt) hundre prosent brukerfinansiert samband.

Rennfast består av den 8,5 km lange undersjøiske Byfjordtunnelen (233 m under havet), en bru, den 5 km lange også undersjøiske Mastrafjordtunnelen, nytt ferjeleie i Mortavika og tilstøtende veistrekninger. Anlegget åpnet for trafikk i 1992, med bomstasjon på øya Sokn midt i sambandet, sideveier/bruer til øyene Bru og Åmøy. Sammen med Bokn-sambandet utgjør det stamveien mellom Stavanger og Haugesund/Stord/Bergen.

Etter åpningen kunne man kjøre Haugesund – Stavanger på ned mot halvannen time, eller i alle fall på under to timer. Dette var rett og slett revolusjonerende og innledet en ny æra for Rogaland og for forbindelsen Stavanger – Bergen.

Kort tid etter ble også Kystbussen etablert i konkurranse med Flaggruten. Kystbussen blomstrer i dag, mens Flaggruten står foran nedleggelse.

Rennfast har kostet, kostet mye i form av stive bompenger, inklusive ferjeprisen, men endelig er den nedbetalt, ca to år før tiden.

Det var ikke lite motstand mot Rennfast! Det var dusinvis med pessimistiske avisinnlegg som spådde konkurs, ruin og økonomisk katastrofe. Mange tvilte også på nytten, spesielt på Karmøy. Hva med sambandet fra Skudeneshavn?

Ferjeruten til Skudeneshavn var tenkt også ha utgangspunkt i Mortavika, men sterke protester førte til at dette bare fikk noen måneders levetid før det ble tilbakeført til Mekjarvik. Noen år senere ble sambandet slått sammen med ruten til Kvitsøy, og dette sambandet består i dag som en sekundær forbindelse over Boknafjorden.

I dag sliter Rennfast med for liten kapasitet på ferjene. Rennfast har ført til en enorm trafikkøkning, ikke brått, men jevnt og trutt over alle årene. I dag reiser mange ganger så mange kjøretøy over fjorden som før Rennfast. Rennfast har utløst et latent behov og trafikkmengden nordover fra Stavanger begynner nå å likne den man skulle kunne forvente ut fra befolkningsmengde og erfaringer fra andre deler av landet der man har strake veier og ingen fjorder.

At Staten nå nekter å sette inn en fjerde ferje for å få bukt med køene er bittert. Kapasiteten i Rennfast kan ikke utnyttes skikkelig.

Likevel skal ikke disse problemene nå overskygge gleden over at Rennfast finnes og at det nå er nedbetalt. Man får kjempe videre for litt statlig «anstendighet» i behandlingen av trafikantene på denne strekningen, som i 13 år har betalt for en vei Staten så avgjort burde tatt ansvar for å finansiere i alle fall halvparten av. Gratulerer, Sør-Vestlandet og Rennesøy.

Snart går rogalendingene i gang med Rogfast, en firefelts tunnel fra Randaberg direkte til Bokn, antakelig også denne gang med Staten som den eneste part som bare trekker på skulderene.

Skrevet av

Knut Sparhell

IT-ingeniør, Nytt Nettsted