Hvorfor Offentlig-Privat-Samarbeid (OPS) om infrastruktur

Debatten om alternativ finansiering av infrastruktur, eller i alle fall om veier, ser ut til å dreie seg kun om brukerbetaling, altså «bompenger», eller nåvået på dette. Man oppretter et bomselskap og tar opp lån for å finansiere lokale investeringer, får Stortinget med, og setter i gang. Bygging og drift skjer likevel hovdsakelig etter tradisjonell modell, med årlige bevilgninger, eventuelt med supplement fra overføringer fra bomselskapet.

Poenget med OPS er dog ikke finansieringsmåten, stats- eller bompenger, men hele ansvarsfordelingen bak planlegging, bygging, drift og vedlikehold.

Vårt moderne samfunn forutsetter effektiv transport og økonomisk utvikling. Men vi ser at dette behovet for både investeringer, drift og vedlikehold, i og av, den nødvendige infrastrukturen ofte langt overstiger hva stats-, fylkes- og kommunebudsjettene kan bære. Det er uventede vedlikeholdsutgifter etter sammenbrudd og svikt, noe som kan føre til stengning i påvente av bevilgninger til utbedring, eventuel nybygging. Det er et stadig voksende sprik mellom behov og satsning på infrastruktur, spesielt når det gjelder veier og baner, og kanskje spesielt i press- og vekstområdene i landet. Disse områdene kan jeg gjerne presiere til særlig å værer strekninengen indre/sørlige Østlandet – Oslo – Vestfold – Grenland – Kristiansand – Stavanger – Bergen. Andre områder er helt klart osgå berørt, men ikke i så sterk grad som denne «stripa» eller «buen» langs vår sydlige kyst.

OPS, som modell for utvikling av infrastuktur og for en del andre byggeprosjekter, er brukt i mange land, og har vært forsøkt i Norge med hell. Diskusjonen om fortsatt bruk av OPS stanser likevel ofte ved det faktum at staten, egentlig, kan «låne» penger av seg selv eller låne av andre, mye billigere enn på det åpne markedet eller gjennom private selskaper. Og OPS gir i det lange løp ikke billigere infrastruktur, kan man påvise (ut fra prinsippet om at en veimeter er en veimeter). Dette er forsåvidt riktig, innefor slik tenkning, men man mister virkelig hovedpoenget helt av syne.

OPS bør, som det gjøres i mange land, sees på som en form for helhetstenkning og en anbudsprosess hvor man, for det første, har fokus på investeringens totale livssyklus, og, for det andre, på å øke både effektiviteten og kvaliteten på selve arbeidet, og til siste kvaliteten på, og tilgjengeligheten av, det forventede, nye, bedre, offentlige transporttilbudet den ofte gigantiske investeringen skal sørge for, transportbrukerne i særdeleshet og skattebealerne generelt.

Det hevdes nemlig, implisitt, at en asfaltmeter koster det en asfaltmeter koster, i vårt land og i det aktuelle landskap. Eller skinnemeter jernbane, eller tunnelmeter i henhold til kravene. Men det er ikke nok at det er bygget en asfaltmeter eller ti tusen av dem eventuelt helt i henhold til dagens elelr datidens offisielle krav, eventuelt EU-krav osv. Veien, banen eller tunnelen skal være åpen for ferdsel, ikke stengt på grunn av telehiv, utrasing, nedfalne betongelementer, brutte kjøreledninger, steinsprang eller hva det nå enn kan være som har sviktet. Gang på gang at vi sett at selv motorveier bygges med «innebygget» telehiv fra første vinter, om livsfarlige tunneler som må stenges for oppgradering, og så videre. Da hjelper det ikke at veien, eller banen, var fin da den åpnet. Den fungerer ikke, eller den fungerer dårlig og helt utilfredsstillende. Når ganske nye infrastrukturanlegg må stenges betyr det megte dårlig «avkastning» på den investeringen og at brukerne lider under brutte forventninger. Jfr. E18/E16 Hanekleiv- og Nestunnelen, samt telehiv på E18 og E6 Østfold, henholdsvis E16 og E6 i Akershus, de deretter påfølgende kranglne mellom entreprør og Vegvesenet, krangler som ofte havner i retten. Nestunnelen på E16 er ennå stengt, fordi den var bygget elendig i sin tid. Tunnel var det, og den var brukbar da den åpnet og i noen år, men likevel elendig.

Med OPS legges en mye større andel av ansvaret for et prosjekt hos entreprenørene. Ansvaret strekker seg fra utføringen av arbeidet til den mer langsiktuige forvaltningen og driften, altså spesielt vedikeholdet. Dette ansvaret stimulerer naturligvis til både nytenkning og generell grundighet, både når det gjelder valg av materialer, konstruksjonsmåte, arbeidsprosess og utnyttelse av tilgjengelige ressurser. Dette vil føre til bedre langsktig økonomi for prosjektet som helhet, hvori inngår at det som er bygget skal brukes, ikke bare «være ferdig».

I OPS-modellen ligger det altså en innebygget kraft, gjennom et mer fornuftig ansvarligehetsprinsipp, som kan utnyttes til å få fart på både nytenkning, kreativitet og produktutvikling i anleggsbransjen. Slik det nå stort sett er, så gjør de jobben som spesifisert, og drar sin vei til neste prosjekt. Det høres besnærende greit ut, men det er absolutt ikke greit i kompliserte projekter som infrastrukturprosjekter. Da hjelper det ikke at Vegvesenet, i ettertid, lurer på hvorfor entreprenøren ikke brukte det og det (nye) materialet og ikke brukte den og den prosessen. Nei, det var ikke spesifisert, og det ville kostet oss å utprøve-, eventuelt utvikle, det materialet eller den prosessen, vil entreprenøren si. Og hvorfor skulle de gjøre annet, når prosjektet ble «levert», kanskje tilmed til sånn noenlunde rett tid. Nei, hvorfors skulle de tatt i bruk det «nye plastmaterialet», eller «whatever», utviklet i utlandet, og som kanskje har vist seg uhyre mer holdbart over tid, når det de brukte var «godt nok» i henhold til spesifikasjonene. Vegvesenet har fagfolk, men de er ikke alltid like godt på høyden som innen bransjen selv. Dessuten er vedlikeholdsbudsjettet et helt annet enn investeringsudsjettet, så hvorfor bry seg om annet enn å få bygget det hele billig og greit. Pent, ser det også ut. Åpningstale av statsråden!

OPS betyr altså at entreprenøren selv må inngå kontrakt også om drift og vedlikehold av hele anlegget. Raser noe ut, eller en stein stiger opp fra grunnen i vårløsningen, kan de ikke skylde på at konstruksjonen er utført som spesifisert av oppdragsgiveren. De visste, av erfaring, at det kunne skje, men ofret det ikke en tanke, enda de kanskje kunne.

OPS betyr, i sammendrag, at man, av hensyn til effektiv drift og til brukernes og skattebetalernes forventninger om nytteverdi, plasserer ansvaret der det bør hører hjemme, og slik oppnår bedre resultater og nytte av de enorme investeringene i infrastrukur, spesielt innen samferdsel.