Raskt frem – trygt hjem!

OPS er kort og greit en norsk oversettelse av det britiske PPP (Public Private Partnership) og betyr da Offentlig Privat Samarbeid. Det er jo vakkert!

OPS betyr at Staten over flere år betaler private selskap for både å finansiere, bygge og deretter vedlikeholde offentlige bygninger eller infrastruktur. De private entreprenørene påtar seg dermed det meste av den den økonomiske risikoen ved det hele. Ved vanlig anbud fra private på et offentlig prosjekt har det offentlige en betydelig større risiko, og ansvar for å utrede risikoen, samt et vedlikeholdsansvar som delvis er avhengig av kvaliteten på byggearbeidene.

I en rapport fra 2007 konkluderte Transportøkonomisk Institutt (TØI) med at OPS fører til at veier klart blir bygget raskere, med bedre ressursutnytelse, men ikke nødvendigvis særlig billigere i lengden. Prosjektfinansiering i offentlig regi er en annen måte å oppnå raskere utbygging og bedre ressursutnyttelse, men bare OPS gir full pakke, med privat finansiering og full uavhengighet av årlige bevilgningene når det først er vedtatt.

De tre prøveprosjektene innenfor samferdsel (det er andre sektorer som i stor grad bruker OPS, ganske uproblematisk) som TØI har evaluert er motortrafikkveien E39 Klett–Bårdshaug i Sør-Trøndelag, stamveien E39 Lyngdal–Flekkefjord i Vest-Agder og motorveien E18 Grimstad–Kristiansand i Aust-Agder. De to første prosjektene er for lengst satt i drift og en stor suksess så langt. Det tredje blir ferdig i løpet av året (2009). OPS betyr altså at et privat selskap står for finansiering, utbygging, drift og vedlikehold av veien i en bestemt periode, typisk 20-30 år. Det offentlige, her Staten, leier så veien mot et avtalt årlig beløp og gjør den tilgjengelig som offentlig vei. Det er samme prinsipp som når en privat eiendomsforvalter bygger en tilpasset bygning og leier den ut til f.eks Politiet, med avtale om et bestemt antall år i leie. Ved slutten av avtaleperioden overlates veien så fullt ut til Vegvesenet, etter avtalt pris, som regel «gratis» (uten ytterligere vederlag enn leien mottatt i mange år, tilsvarende typisk «leasing»).

Evalueringen til TØI indikerer altså at OPS-ordningen gir mer effektiv ressursutnyttelse enn tradisjonell prosjektgjennomføring og drift. Denne vesentlig reduserte byggetiden betydde altså at trafikantene i de to ferdige prosjektene kunne ta veien i bruk 1-2 år tidligere enn først beregnet.

OPS som prinsipp er slett ikke unikt for Norge. Den er nå svært vanlig i Øst-Europa, der det stadig trengs mye nye motorveier, men der det ennå også er sparsomt med offentlige midler, og det kanskje ikke engang er mulig å ta opp mer statlige lån, fordi EU har visse grenser for hva som godtas av medlemsstatenes gjeldsbyrde.

I andre land er det ofte slik at det private selskapets inntekter er avhengig av bompengeinntektene eller trafikantbetalingen, altså av den nye trafikkmengden. Det private selskapet har der altså også overtatt inntektsrisikoen, i tillegg til kostnadsrisikoen. I den norske OPS-modellen som har vært brukt får derimot selskapet oppgjør direkte fra Staten, og som regel helt uavhengig av trafikkmengden. Selskapet løper ingen risiko knyttet til andre offentlige beslutninger om for eksempel arealbruk rundt veien eller opplegg for kollektivtransport, og driftsselskapet får ikke noe motiv for å stimulere til økt biltrafikk på «sin» vei. Dette kan man se som positivt, og i tråd med tradisjonelle og gode norske forutsetninger.

Bompengefinansiering er dessuten i mange tilfeller en lite ønskelig eller en helt umulig løsning (lavtrafikkerte stamveier i utkantstrøk), og det er ikke nødvendigvis en del av en OPS-pakke. Om en slik trafikantbetaling skal brukes i finansieringen kan altså vurderes fra prosjekt til prosjekt.

Arbeiderpartiet sa på landsmøtet i 2009 JA til såkalt prosjektfinansiering av både veier og nye jernbanelinjer. Et forslag fra stortingsrepresentant Steinar Gullvåg fra Vestfold ble nemlig vedtatt, en smule overraskende. Men offentlig basert prosjektfinansiering er ikke det samme som OPS, og fordeler ikke risikoen på samme måte. Prosjektfinansiering er dessuten ikke i samme grad utprøvd og evaluert. Vi har OPS. Prosjektfinansiering er vyer, drømmer og fromme ønsker om en mer ideell verden. Samtidig har Regjeringen, utgått av samme parti, konkludert med at Norge er beste tjent med årlige bevilgninger, altså fortsatt vei-klatting, avbrudd og utsettelse for prosjekter som er godt i gang, alt etter Stortingets humør den kvelden budsjettet salderes.

For da Regjeringen før påske 2009 la fram Nasjonal Transportplan avviste de rødgrønne å gjennomføre også offentlig prosjektfinansiering sånn helt generelt. Regjeringen ønsket nemlig bare å sette i gang tre små prøveprosjekter med en helhetlig finansieringsløsning. Regjeringen skriver selv i transportplanen at den mener det er «mest hensiktsmessig» å konsentrere den fremtidige satstingen i veisektoren innenfor årlige budsjettrammer.

Et skrekkens eksempel på vei-klatting er E16 fra Sandvika mot Hønefoss, som for vel 20 år siden var helt begredelig, for ikke å si skammelig, dårlig, spesielt på den høytrafikkerte delen fra Sandvika til forbi Skui og opp mot bakkene til Sollihøgda. For 20 år siden ble det bygget ca 2 km fra Sandvika og oppover (kun to felt, med kort tunnel), deretter kom en tunnel (fire felt) og et utbedret kryss med E18. For ti år siden kom to km til (to felt!), opp til Vøyenenga. For en uke siden kom fire km videre oppover, i fire felt. Så veien snevrer inn ned mot Sandvika, mens trafikktettheten øker. I stedet for å bestemme at i år og neste år bygger vi firefelts vei fra Sandvika til Hønefoss, så er vi ferdig med den biten! Og setter ut det hele til en privat utbygger. Antakelig nesten like «billig» som de 4 km fire felt fra Vøyenenga til Bjørum, prosjektert og «planlagt» av Statens Veivesen etter Stortingets årlige vei-humør og «drypp-litt-her-og-der»-praksis. Og nå skal det da snart, i følge planene, bygges enda en ny tunnel, under den første, for å bringe trafikken gjennom Sandvika og til/fra E18, både til dagens og fremtidens utgave (E18 i lange tunneler, selvfølgelig). Hva med å ha satset litt for ti år siden, på en skikkelig motorvei mot Hønefoss? Fullfinansiert og ferdig på et par år? Helt mulig, uten mer enn dagens klatting har kostet, sett over tid, med renter. Nok om det.

En betydelig lengre fullskala motorvei E6 i Østfold (26-30 meters bredde) ble nemlig endelig åpnet 24. november 2008. Da sa samferdselsminister Signe Navarsete, på banketten i tunnelen ved Eidet:

At me no får firefelts motorveg med midtdelar gjer at folk, anten dei bur her eller er på gjennomfart, kan køyre langt tryggare enn før, noko som er viktig for meg som samferdselsminister og for regjeringa.

Etter ni års arbeid på E6 i Østfold var altså Vegvesenets prosjektleder Erik Gressløs svært godt fornøyd med resultatet. Gressløs var kritisk til manglende satsning på trafikksikkerhet ellers i landet og sa videre:

– Det er en enorm forskjell. Dette var dødsveien framfor noen. Så vi har gått fra en ytterlighet til en annen. Men vi må ikke glemme hvordan det var før. Vi hadde perioder der ett menneske ble drept hver måned, og år der ett menneske ble alvorlig skadd nesten annenhver dag.

Det har til nå ikke skjedd en eneste dødsulykke på nye, firefelts E6 i Østfold!

Press fra utålmodige og utrettelige lokalpolitikere gjennom et tiår, og det lokale næringslivet, gjorde sitt til at veien ble ferdig hele sju år før opprinnelig planlagt!

Spørsmålet man da blir sittende igjen med, nå under en sånn rødgrønn regjering som i klare ord hverken ønsker å ta i bruk OPS eller generell prosjektfinansiering, er hvorfor? Er man i denne regjeringen ikke engang villig til å legge fra seg sine utsvettede ideologiske kjepphester når det kan spare liv og redde hundrevis av mennesker fra å bli skadet for resten av livet? Er det sånn at man lukker både øyne og ører og lar det skje, siden det er prinsipper ute og går?

Høyre er ikke for privatisering, ikke engang et samarbeid, hvis det åpenbart går ut over liv og helse. Høyre vil tilogmed overta ting for det offentlige, når det er best. Høyre er imidlertid åpen for både private løsninger og konstruktivt samarbeid à la OPS. Høyre er trolig det minst ideologiske partiet av alle, det pragmatiske partiet for sunn fornuft og praktiske løsninger, uten skylapper og ideologiske innsnevringer i forhold til hva landet og folk flest trenger. Dette landet er visst evig kuet av særinteresser, det være seg LO, offentlige ansattes uavbrutte vekstrate, småkommuner, landbruksordningen og andre vernede næringer, kirkesamfunn og distriktenes suboptimalisering. Det vi trenger for en trygg fremtid er derimot strategisk utbygging av infrastrukturen, veinettet i særdeleshet, i et nasjonalt perspektiv. Når Politiet og domstolene kan leie bygninger av private, og trives med det, hvorfor kan Vegvesenet ikke leie veier for oss, for en tid? Lovgivningen gir likevel trygge rammer for avtaler.

Det er på tide å KREVE SVAR fra de rødgrønne, hvert enkelt parti og regjeringen samlet: Hvorfor sier de nei til OPS? Hvorfor vil man la liv gå tapt og folk skades på veiene mer enn nødvendig? Spør din nærmeste rødgrønne idag! Til veggs med dem.

Skrevet av

Knut Sparhell

IT-ingeniør, Nytt Nettsted