Hardangerbru

Hardangerbrua inngår i rv 13 (nord/syd indre Vestlandet) og rv 7 øst/vest. Rv 13 er riktignok klassifisert som stamvei, men siden det har gått inflasjon i dette begrepet må vi kalle det en sekundær stamvei. Den primære stamveien nord/syd på Vestlandet er og blir E39 Kyststamveien.

Rv 7 er ikke stamvei, og den går over Hardangervidda. Hardangervidda er Norges største nasjonalpark. Den krever stadig bedre vern, nå og i fremtiden. En utbygging og oppklassifisering av den veien til stamvei er ikke ønskelig, og dessuten ekstremt kostbart, når man skal ta hensyn til nasjonalparken, herunder villreinstammen. Det finnes prima alternativer nord for og syd for vidda.

Dagens primære stamvei mellom Bergen og Oslo er E16 over Fillefjell. Dessuten har vi en sekundær stamvei over Hemsedal (rv52/rv7), og dessuten en snarvei over Aurlandsdalen (rv50). For fremtiden kan man gjerne tenke seg at E134 over Haukeli blir primær stamvei til Bergen.

Vi må nå slutte å bygge veier kun etter regionale ønsker og lokale pressgrupper. De primære stamveiene må prioriteres slik at vi snarest mulig får disse opp på akseptabel standard. Både E16, rv52, rv7 og E134 skriker etter investeringer.

Klart skal vi prioritere å erstatte fergesamband på stamveiene med faste forbindelser, på sikt, men det gjelder primært lange fergesamband som trenger innkorting eller høyt trafikkerte fergesamband som trenger full avløsning. Korte fergesamband med lav eller moderat trafikk er det minste problemet, da de som regler kan ha en ganske høy frekvens uten at det koster for mye i drift av fergemateriell.

De fergesamband som først bør kortes inn eller avløses er Bokn-Rennesøy, Moss-Horten og resten av E39 mellom Bergen og Trondheim, samt den ene på E6 i Nordland. Kryssing av Hardangerfjorden kan også skje lenger ut, slik at man fær en rask forbindelse mellom Odda og Bergen via Folgefonntunnelen.

Hardangerbrua er en fint prosjekt mange vil ha glede av, men det bør utsettes enda ti eller tjue år, rett og slett fordi vi har annet å bruke penger på, det være seg statsmidler eller bompenger. Trafikkmengden er også høyst usikker. Prognosene har en tendens til å bli overoppfylt på primøre stamveier, f.eks Rennfast og Trekantsambandet, men å feile på lokale samband.

Det er skammelig at landet ikke har en noenlunde brukbar stamvei mellom sine to største byer, og ikke engang en plan for hvilken veirute det skal statses på. Alt er overlatt til «tilfeldige» helt lokale pressgrupper, som får hver sin «besøkelsesetid», det være seg Valdres, Telemark, Sogn eller Hardanger. Samtidig har vi virkelig interregionale pressgrupper for f.eks Haukeliveien som nesten ikke blir hørt. Hvor er den nasjonale transportstrategien? Når skal vi begynne å bruke veimidlene der de trengs mest? Når skal man også tenke i effektive transportkorridorerer mellom landsdelene, annet enn på papiret?

Så, dessverre, Hardangerbrua bør ikke få Stortingets tilslutning nå. Den ligger rett og slett ikke der veien skal gå, verken på kort eller lang sikt.

Om å få fart på motorveibyggingen

En politisk strategi som jeg tror har mest for seg:

  • Arbeide for at en større del av statens inntekter fra biltrafikken skal tilbake til vei- og trasportsektoren, primært til gode veiprosjekter utenom motorveier. Alternativt må avgiftene ned.
  • Arbeide for at det kommende motorveinettet på Østlandet/Sørlandet finansieres gjennom et system av antennestasjoner med betaling per kilometer kjørt motorvei A, eventuelt også noe motorvei B *med* midtdeler og tre felt. Modell som i Italia. La gjerne Ring 3 og rv 190 i Oslo inngå slik at man får et sammenhengende nett. På sikt må det strekke seg til andre landsdeler.
  • Motorveiene bygges som OPS-prosjekter, der utbygger også får ansvaret for vedlikeholdet i et visst antall år av gangen, finansiert av innkreving av kjøreavgift på den utbygde strekning og det utbygde nett. Eldre motorveier inngår etter en fordelingsnøkkel som sikrer at disse inntektene spres til, og delvis blir til rådighet som tilskudd til nye prosjekter. Desto flere motorveier som mer eller mindre nedbetales, desto mer lønnsomme blir dermed nye prosjekter, nivellert etter en løpende årlig finjustering av km-avgiften.
  • Enkelte rene motorvei B-strekninger og forlengelser kan få samme type finansiering. Spesielt bør deler av kyststamveien E39 kunne finansieres slik med km-avgift, men det fordrer altså motorvei eller tilnærmet for å kunne detektere av- og påkjøring. Punktavgifter (bom-/tunnel-/bruavgift) kun i en overgangsperiode.
  • Ingen forhåndsinnkreving av bompenger. Man kan låne det som trenges, gitt en garanti for at etterskuddsfinansiering sikres.
  • Ingen innkreving på parallellveier, men disse gjøres minst mulig attraktive på finurlige måter
    • Kjøreavgiften på motorveien må være så lav at få ser seg tjent med å kjøre utenom. Km-avgift er da mer effektivt enn punktavgift.
    • Parallellveien forbys for tunge kjøretøy over 3,5 tonn utenom busser, forbi visse punkter mellom avkjøringene til motorveien
    • Parallellveier får full dekning av nødvendige rundkjøringer, nedsatte farstgrenser, fartsdempere fotobokser og andre myke trafkikkhindre.
    • Motorveiene får generelt høyere fartsgrenser enn i dag, 90 til kanskje 130, der det er forsvarlig ut fra internasjonalt anerkjente kriterier, trafikkvolum og veistandard.
  • Bompenger, eller annen punktvis trafikkavgift/veiprising, skal ellers primært skje på ikke-stamveier som erstatter ferje eller lange omkjøringer, og er lokalt initiert. Andre stamveier utenom en forbedret «kyststamvei» bør være fri for avgifter. Statens oppgave.
  • Bomringer/veiprising rundt byer skal generelt ikke hindre eller for mye belaste kjøring tangentielt gjennom eller rundt byen, og samtidig fange opp trafikk mellom bydeler innenfor «ringen» såpass at det i reglen lønner seg kjøre ut på en ringvei eller benytte andre anbefalte hovedårer. Slike bomringer skal og må være differensiert etter tid på døgnet. Det skal ikke være «månedskort», men kun et maksimalt antall betalte passeringer pr time eller dag. Formålet skal være miljø, et trafikkveksbegrenser, og å finansiere utbygging av vei og kollektivtrafikk i samme by, og ikke primært være «rettferdig». Mangler man rettferdighet er det bedre å sette ned avgiften og bruke mer av statens midler. Det må med andre ord ikke kreves så mye for passering av stasjonene at dette blir et viktig spørsmål. Likevel mener jeg dette systemet blir både mer rettferdig og effektivt enn dagens. For Oslo tror jeg altså på km-avgift på hovedveinettet, og mange mindre punktavgifter innenfor ring 3. Bare ubjetjente stasjoner.
  • Storbyenes hovedveinett og motorveinettets finansiering må *ut* av statsbudsjettet og overlates til selvfinansierte selskap basert på rettigheter til innkreving. Prosjekter kan da bi lønnsomme, og Stortinget trenger ikke se på dette som utgifter og saldere dem bort. Stortinget kan heller konsentrere seg om sine øvrige favorittprosjekter via statskassen.
  • Den totale betalingen fra bilistene må ikke stige, men heller gå ned.
  • Smertegrensen er stort sett nådd. Men vi kan ikke vente noen betydelig nedgang, og primært vil vi ha bedre veier der trafikken er stor.

    • Bilavgifter (import/årsavgift) må ha komponenter basert på utslipp av gasser og støy, drivstoffforbruk, vekt og tverrsnitt, i alle fall ingen importpris-komponent. Sikkerhets- og komfortutstyr vil da falle billigere. Årsavgift skal dekke statens kostnader med å ha en bil registrert og andre *faste* kostnader med å administrere bilparken slik den er, selv om ingen av bilene egentlig ble kjørt.
    • Et mer forståelig og fornuftig system for å ta inn penger fra bilistene, samt større bruk av disse pengene på å forbedre sikkerhet og fremkommelighet vil gjøre aksepten for avgiftene større. Å bruke av disse pengene til å foebedre kolletivnettet i storbyene har stor aksept, da dette ofte er noen som kommer de som kjøer mye bil tilgode.
    • Bensin er en vare som flyter over grenser. Avgiften bør derfor ligge på omtrent det som er i andre land. Som nevnt skal pengene brukes primært til veier.
    • Ferjer betales pr bil med Autopass. De bør kunne være noe subsidiert, opp til Stortingets bevilgninger. Disse subsidiene kan inngå i finansiering av faste forbindelser. Ferjer på stamveier må ikke være dyrere enn ferjer ellers, men lange ferjer kan ha lavere km-avgift. Ferjer skal ikke ta inn forhåndsbompenger.
    • Det må settes klare mål for motorveier på Østlandet. Innen 15 år skal det være:
      • Sydøst: Oslo-Ørje/Svinesund
      • Nord: Oslo-Gjøvik/Otta via Hamar
      • Nordøst: Oslo-Tynset/Fetsund
      • Vest: Oslo-Hønefoss
      • Sydvest: Oslo-Mandal/Notodden
      • Tvers: Moss/Fredrikstad-Tønsberg/Horten
      • Trøndermotorveien: Melhus-Trondheim-Steinkjer
    • Det må avklares trase for fremtidig full motorvei fra Oslo til Trondheim og til Bergen. Direkte indre stamveier Bergen-Trondheim og Oslo-Stavanger bør utredes.
    • At alle landets nå titusenvis av km stamvei skal få fullgod standard må foreløpig oppgis eller nedprioriteres. Prioriter de aller dårligste og mest belastede.
    • Andre store byer må ha samme trafikkmessige kriterier for utbygging til motorvei langs innfartsårene, herunder rundt Bergen i fire retninger og Egersund-Stavanger-Haugesund.
    • Staten må straks investere kraftig i jernbanen rundt Oslo. Vi er alle avhengig av at masimalt av de som kan finne det praktisk bruker tog. Det må være kapasistet i overflod, og det må gå ofte, raske og komfortable tog. Det er langt fra slik i dag.
    • Det bør klargjøres at Norge er på etterskudd, at dårlige veier koster samfunnet mye, at vi har en historisk sjanse til å benytte de store inntektene (private og statens) til å forbedre infrastrukturen. Den beste måten å bruke «oljepenger» og våre bilavgifter på, kan være å forsøke investere dem innenlands, så sant dette kan skje uten bare å pøse penger ut i samfunnet og skape inflasjon. Andre «oljeland» klarer nemlig å bruke penger innelands. Man må bare tenke utradisjonelt, ikke se på norsk innenriksøkonomi som noe isolert. Vi må eventuelt tåle at anleggsarbeidere hentes fra andre land, slik at større etterspørsel etter anleggsarbeidere ikke bare fører til økte lønninger og ingen flere tilgjengelige. Vi trenger å bygge landet. Det ligger etter!
    • Modellen, denne eller andre, må inneholde elementer, parametre og fordelingsnøkler som gjør den «spiselig» for de fleste partier, fra FrP til SV. Statens generelle inntekter må ikke svekkes for mye, da det blir uspiselig for de fleste. Modellen må inneholde noe «smart» som gjør at det blir mindre krangel om fordeling og lokalisering og totalt mer til samferdsel, ut fra at det er noe som vil lønne seg og trygge fremtiden, nesten uansett politisk ståsted. «Selvfinansierende» tiltak er populært i hele spekteret, så sant ikke all politisk kontroll blir borte.

    Rapport fra langtur med bil til Italia

    • Kl 11 ca: Legger meg nedpå og tar en lang lur til kl 15:30
    • Kl 16:15: Avreise Fredrikstad, ut på E6. Til sammenlikning kan man legge på en time om man har Oslo som utgangspunkt.
    • Kl 17:10: Passerer nye Svinesund, ingen bompenger ennå
    • Kl 18:50: Varberg, 10 min pause
    • Kl 20:30: Over Øresund bru, bomstasjon
    • Kl 21:30: Bensin i Danmark, 5 min
    • Kl 22:30: Ankommer Rødbyhavn
    • Kl 22:45: Avreise ferje, schnitzel og vann ombord
    • Kl 23:30: Ankomst Puttgarden
    • Kl 01 ca: Passererer Hamburg syd, inn på A7
    • Kl 02 ca: Tankstelle, bensin, 10 min pause, videre på A7
    • Kl 04:30: Pause 10 min
    • Kl 07 ca: Inn i Østerrike ved Füssen mot Reutte, bensin, 20 min pause
    • Kl 08 ca: Bomstasjon Innsbruck syd, Brenner autobahn
    • Kl 08:45: Inn i Italia ved Brennerpasset, autostradabillett trukket
    • Kl 10 ca: Pause 10 min i Brenner-dalen. Litt sliten nå.
    • Kl 14 ca: Passerer Firenze, noe trøtthet kommer sigende
    • Kl 15 ca: Bensin, 50 min pause, mat, strekkøvelser, våkner helt
    • Kl 16 ca: Passerer Roma, vurderer igjen å sove litt
    • Kl 18 ca: Pause 10 min, strekk, ble ikke trøtt nok til en lur
    • Kl 19:30: Inn i Napoli, betalte avgift for Brenner-Napoli (dyrt)
    • Kl 19:30: Ny kort autostrada, bomstasjon igjen (2 euro)
    • Kl 20 ca: Ankomst Piano de Sorrento

    • Kl 20:30: Middag i spisesalen
    • Kl 21 ca: Bestiller en flaske god hvitvin og nyter den på terrassen, med utsikt over Capri, Vesuv og Napolibukta, hvor det er nesten blitt mørkt. En vanvittig tur er gjennomført, men det gikk over all forventing uten at jeg følte jeg tok sjanser. Meget fornøyd med dette, og det var da verdt en skål for vel gjennomført.
    • Kl 22:30: Sovner brått på hotellrommet og våkner ikke før kl 9

    Hjemturen gikk altså fra Milano og rett inn i Sveits. Måtte betale sveitsisk motorveiavgift for et helt år, fikk oblat! Ikke St. Gotthard-motorveien, men St. Bernadino, en motortrafikkvei i slynger, også en tunnel. Deretter sveitsisk autobahn til Rhindalen. Tur innom Lichtenstein, bare for å ha vært der. Så kort innom Østerrike igjen, før Tyskland. Så samme rute tilbake (A7-A1-Puttgarden-Malmø).

    Tok to sovepauser a 15-25 minutter på hjemturen, den siste ved ca Varberg. Dette er jeg vant til når jeg blir trøtt, og anbefales.


    Kjøreforhold:Hele turen: Ikke en regndråpe sett. Litt mørkekjøring som gikk over all forventning.

    Tyskland: Meget hensynsfull kjøring av alle, ingen masing. De som kjører fort aksepterer at andre også må få kjøre forbi noen, bare man legger seg inn så snart man kan. Sånn skal det være. Nesten ingen vogntog på hjemveien, en søndag.

    Italia: Ekstrem vogntogtrafikk hele veien Brenner-Napoli, da dette var dagtid og ukedag. De «eide» høyrefeltet. 6 felt det meste, men likevel trangt. Meget aggressive italienere i BMW som «eide» venstrefeltet. Vanvittig liten avstand til forankjørende, noen få meter i 150.

    Italia, byene: Skrekkelig, intet mer å si. Ikke noe for svake nerver.

    Autostrada: Varierende kvalitet, fra eksellent til usannsynlig svingete. Noen steder er den utvidet til 6 felt bare mellom de mange små tunnelene, og det skaper mye plunder når trafikken er stå stor og alt skal gå så fort. Sør for Firenze, mot Roma, f.eks. Men italienerne er litt redd kurver og tunneler, selv på tørr vei, så der bremses det.

    Italienske fartsgrenser: De er en vits! Det er absolutt ingen som følger dem, ikke i nærheten. Alle er minst 30 km/t over dem. Og så er det da også vanvittig lave, og ofte kortvarige uten at de oppheves (gjelder en kurve eller slikt). Jeg så 20 km/t på autostradaen et par steder, ved veiarbeid. Og ned til 10 km/t ellers. Det går jo ikke an følge dem, ikke engang som veiledende.

    Kystveien Napoli – Genova: Glimrende, selv om deler av den ikke er helt autostrada. Noe er vanlig vei, noe er «smal firefelt». Mye friskere og flottere der enn i innlandet (A1), selv om man ikke ser så mye til havet fra kysthovedveien heller.

    Veiarbeid: Enormt på ukedagene. Omtrent halve veinettet ser ut til å være under vedlikehold nå i juni. Ekstra teit i Italia, der små, puslete veiarbeider for hver bidige mil skaper innsnevring. To mann klipper gresset med håndkraft i rabatten eller skråningen. Sysselsettingstiltak, uten hensyn til trafikkavviklingen.

    Noe annet med Tyskland, der alt vedlikeholdet, store prosjekter, meget velorganisert og skikkelig, sørger for høy kvalitet på veien.

    Varmen: Det var hetebølge i Italia. Ca 35 grader i skyggen, 99% fuktig. For meg er det nesten drepen, da jeg tåler varme og fuktighet dårlig. Kunne aldri ha reist uten AC, og den var på hele tiden.

    Fem uforglemmelige opplevelser:

    1. To iskalde øl høyt oppe i byen Anacapri (på Capri), i heten, men under et skyggefullt nåletre, med utsikt mot Vesuv i disen.
    2. Frokost på piazzaen oppe i Ravello, etter morgenkjøretur på Amalfikysten
    3. Klatretur» (bred grus-sti) til Mont Vesuvios krater
    4. Akveduktene, Colosseum og de andre romerske ruinene i Roma
    5. Chapella Sistina. Ubeskrivelig. Verdens vakreste rom?

    Pussig:Chapella Sistina, mann (vakt) klapper i hendene. Tre menn roper hysssssj-hysssj-silencio! Ding-dong fra høyttaler. Høyttalerstemme, på tre språk: «Vi ber alle våre gjester vennligst være stille. Og fotografering er forbudt». Straks setter 200 mennesker i gang med å skravle og ta bilder i vilden sky. Det hele gjentas hvert 5. minutt.

    OBS, Roma-turist: Det kan være opp til 500 m kø for å komme inn i Vatikanmuseet. Det er enormt stort, og det er ingen snarveier utenom de utallige galleriene og salene. Det er mange tusen mennesker inne samtidig. Ta med vann, mye vann. Shorts er ikke tillatt, og ellers «anstendig» kledd. Det er ikke klimaanlegg! Like før Sikstinske, som er like like før utgangen, finnes en «snack-bar» med drikke og uteservering. Jeg gik tom for vann allerede i køen, hold på å få alvorlig heteslag, men ble reddet av dette lille vannhullet.
    Toget inn til Roma fra forstad: Husk å kjøpe billett i en aviskiosk før du går på toget. Konduktøren selger ikke billetter, men kan utstede gebyr. Ikke kjør inn. Det er ingen skam å snu, for det gjorde jeg.

    I Italia brytes forresten alle regler, av alle hele tiden, med unntak av røykeloven. Den håndheves.

    Langtur

    Jeg starter i dag fra Fredrikstad og skal nå Sorrento sør for Napoli, Italia, innen drøyt et døgn. Turen er planlagt skje uten egentlig overnatting, kun med fire småpauser, fire solide spise- og hvilepauser, samt én eller to sovepauser i bilen, avhengig av form. Dette blir min desidert lengste kontinuerlige biltur noensinne. Den skal skje alene, om ingen haiker måtte vise seg å dukke opp her nord.

    Turen skal absolutt gjennomføres forsvarlig og trygt, og det kan føre til at tidsskjemaet sprekker totalt, greit nok. Å sove i bil er jeg god til hvorsomhelst, når det kniper, om det finnes en plass i skyggen.

    I følge ruteplanleggerne er dette en tur med netto kjøretid fra 24,0 til 26,5 timer. Da pluss pauser, naturligvis. Via Hamburg og Brennerpass.

    Jeg starter i dag kl 15 og regner med ankomst, om alt klaffer, i morgen onsdag mellom kl 20 og 24. Hotell er bestilt for to netter, til kun 50 euro pr natt.

    Det blir så kjapt litt Amalfi-kysten med Ravello, Capri, Vesuvbestigning, Pompeii, Ischia, Roma, Colosseum, Pantheon, fontenene, Vatikanet med Sistinske kapell, Toscana med Pisa og Firenze og til slutt Milano, før jeg tørner hjem søndag. Alene, men sikkert mange minner og erfaringer rikere.

    Aldri før vært i Italia. Kun erfaringer fra langturer til Kroatia (1985, 1987) og Frankrike (1999). Denne gang *med* AC!

    110

    Det bør ikke overrsake at Vegdirektøren «tenker» på fartsgrense 110 på de beste motorveiene. Han er meget klar over at våre naboland har minst 110 på veier av tilsvarende standard.

    Historien er at Norge nesten ikke har hatt motorveier annet som unntak. I forrige århundre dreide det seg om Oslo-Jessheim og Sandvika-Drammen pluss noen kortere strekninger som innfartsvei til andre byer. Det var først med Jessheim-Gardermoen i 1998 at vi fikk en høystandard motorvei med skikkelig vern mellom kjørebanene. Så fulgt i rask rekkefølge E6 Follo og E16 Norde Vestfold. Plutselig var «motorveinettet» doblet og det var flere eksempler på lengre strekninger med motorvei «på landet».

    Vegdirektøren både kan og vil bygge bra veier, like bra som i andre land, gitt midlene. Så naturligvis mener han at de tåler like mye fart som veiene i andre land. Vegdirektoratet har i mange år forsøkt seg med forslag om økning av fartsgrensene på motorvei, uten å nå frem.

    Visse interne motsetninger har det vært. En vegsjef var skeptisk fordi han mente at folk ble fartsblinde og ville fortsette i for stor fart også utenfor motorveien. Dette synet er nå steindødt. Nå gjelder det differensiering, mye på grunn av den kritikk som har komemt mot norsk farstgrensepolitikk, som en tid så ut til å tendere mot «70 overalt».

    Årsaken til de norske lave fartsgrenser har først og fremst vært politiske, nesten som en likhetstanke, at når så få kan kjøre på bra vei så bør ikke disse har «privilegier». Dernest miljøhensynet, naturligvis. Ønsket om å senke farten på andre veier førte til at Skogsholm kunne lansere 100 på motorvei som et kompromiss.

    Men åpenbart var 100 et skritt på veien mot 110 også i Norge. Det er bare et tidsspørsmål. Men vimå nok «betale» med flere 70-soner.

    Et lyspunkt er også av Vegvesenet ønsker å øke fartsgrensen der to- eller trefeltsveien har fått midtdeler. Også nedsettelsen fra 90 til 80, sist gjenomført på E6 i Hedmark og Oppland, kan vise seg ikke å ha effekt. Jeg tviler på at de høytrafikkerte tofeltsveiene får satt grensen opp gjen før det komemr midtdeler eller utbygging til fire felt, men det kan stoppe andre nedsettelser og noen med moderat trafikk kan kanskje får tilbake 90. Det er også fortsatt en del meget bra lavtrafikerte veier av høy standard som kan tenkes å få 90, ikke alle motortrafikkveier, men høyfjellsveier, spesielt nordpå (eks Saltfjellet og Finnmark).

    Det mest groteske eksemple på norsk misforstått fartsgrensepolitikk fantes på E6 syd, der man en tid kunne kjøre i maks 90 på en høystandard 29 meter bred motorvei, som ved grensen til Østfold gikk over til en eldre motortrafikkveg på 9 meters bredde, fortsatt med fartsgrense 90. Man må ha et godt utviklet fartsmessig tunnelsyn for å overse 20 meters breddeinnskrenkning.

    Fornuften har begynt å vinne innpass. Skogsholm har selv tatt til orde for en gjennomgang for skape noe bedre aksept for fartsgrensene. Innen 10 år har vi kanskje 120 på de aller beste veiene, forutsatt at Danmark og Sverige høster gode erfaringer. Selv Tyskland tenderer mot 120, men forholdene der er noe annerledes med hensyn på trafikkmengde, slik at de er fortsatt de mest fartsliberale. Fortest går det i praksis i Danmark og Frankrike.